联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企🃯🛑业创办和经营的。甚至到1880年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司投资总额已超46亿美元。
到目前，私人铁路公司的股票和债券总计达106亿美元，而国债总额却不到12.27亿美元。在促进西部交通建设方面，私人的投资热情非常🃙😍高昂，也发挥了巨大的作用。西部铁路倡导者们要求每个人把推进这项伟大的工作当作是一种责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。
因为“自🇫由土地”的吸引，商业资本自始至终成为西部开发地主要资金来源。给西部铁路建设打上了极强的投机性和竞争性烙印。建成地联合太平洋🗏🚩铁路便是一个典型事例。这条横贯大陆的铁路的施工任务是让由纽约商人组成的“联合太平洋铁路公司”和由萨克拉门托的商人组成的“中央太平
公司”共同承担的。
美国政府对铁路业地慷慨援助政策，引起外国资本的重视。纷纷投资于美国的铁路建设🙳。据美国经济史学家道格拉斯·诺思估计，19世纪50年代中期，仅外国💳人购买的美国铁路债券即达1🎊
1860年，在美国的外国投资4美元，1880年增加到20美元，年又增加到30亿美元。外国资本大部分为铁路投资，19世纪80代初。🃙😍欧洲资本家♇在美国铁路建筑方面的投资达15.35美元。仍然握有价值31亿美元的美国铁路证券，约占全部证券💠📑🚉的13
只要我们按照这个方向建设，那么就会形成一股巨大的建设浪潮，那些外国投资上就会蜂拥而🛴至，欧美也会因为我们专心发🔁♏展而丢掉一部分戒心，等到他们拼得两败俱伤地时候，就会发现我们已经十分强大。
实施铁路建设的战略之后，中国加强西部基础设施建设。尤其是包括铁路在内的交通建设。中国西部交通运输业的落后及其对😓于西部经济发展地制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川、北海等九省区土地面积占全国52.7%，10.3%，每平方公里土地面积拥有铁路里程0.03里。远低于全国路网🖽密度0.的平均水平。
而且，西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低。技术设备差，🍌不能适应重载和快速运输地需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西部大开发的内运需求极不相称。
在考虑西部交通建设的投资方式时，🗝🜦🄜中国从美国铁路📲🞲建设的多元投资主体方式中得到有益地启迪。在一战期间，中国西部地区的铁路建设投入了50亿元，铁路投资对西部地区经济发展的贡献率将达
这说明在实施西部大开发战略以后，我国政府已经充分认识到发展西部交通运输业的重要性。国家🝖也在加大投资力度。在西部开发的初始阶段，政府承担的比例之高，竟然高达20%。
除了直接的财政拨款外，还要更多地采用政策的引导和扶持🙺，鼓励和吸引个人投资，充分利用外资，将更多的国内民🜶间资金和外国资本吸收到西部交通建设特别是💳铁路建设上来，带动整个大开发事业的发展。
美国为鼓励西部铁路建设而采取的赠予土地、🜺减免税收、发行债券等方式都被中国政府借鉴过来。中国政府把当时每一种🞠🕥可能的援助都给了铁路，“铁路是中国最姑息的宠儿，在土地和金融方面接受了政府最慷慨的援助。”
在当时，每建造一公里铁路，政府补贴达到12762元。虽然联邦政府的援助在全部投资中只占少数，但作用却是巨大的。如果投资者对铁路的盈利前景持悲观态度，那么他们就不会投资铁路建设。🎨政府补贴的首要目的是不使建设铁路的私人投资者遭受金融风险，缩小私人和社会从铁路🗈🙦建设中所得的收益率的巨大差距。
在西部荒无人烟的地方修建横跨北美的铁路，预期成本很高，而预期收入却很低。联邦政府的帮助特别是对铁路的🖊🐸🄦土地赠与，极大地提高了投资者预期的私人收益率，增强了他们投资铁路的信心。“正是有了政府以土地赠💀🎳🕍与形式给予的补贴，一些铁路才有可能早几年建成。
到一战结束的时候，中国的铁路里程达到了7🜺万公里，虽然落后于美国的15万公里（有将近6万公里铁🙑路被偷盗一空），但是却超过了俄国（5公里）⚕👍，成为了世界第二的铁路大国，为以后的经济腾飞打下了基础。